Cumhuriyetin İlk Yıllarında Türk Havacılık Teşebbüslerinin Akamete Uğraması
Kayseri Uçak Fabrikası (TOMTAŞ) ve Nuri Demirağ Örneği Üzerinden Bir İnceleme
Giriş
Osmanlı Devleti’nin son döneminde başlayan havacılığa ilgi, Millî Mücadele yıllarında askerî zaruret sebebiyle devam etmiş; Cumhuriyet’in ilk yıllarında ise istiklâl ve caydırıcılık meselesi olarak görülmüştür. Bu bağlamda Kayseri’de kurulan TOMTAŞ ile müteşebbis Nuri Demirağ’ın öncülüğünde başlatılan yerli uçak üretimi teşebbüsleri, Türkiye’nin erken dönemde sahip olduğu teknik imkân ve insan kaynağını göstermesi bakımından dikkat çekicidir.
Ne var ki her iki girişim de süreklilik kazanamamış; Türkiye, havacılık alanında dışa bağımlı bir yola girmiştir. Bu çalışmada söz konusu başarısızlığın resmî anlatımın ötesindeki sebepleri, iç tercihler ve dış nüfuz ilişkileri çerçevesinde ele alınacaktır.
I. Kayseri Uçak Fabrikası (TOMTAŞ): Kuruluş ve Gerçeklik
TOMTAŞ, 15 Ağustos 1925’te Türk Hükûmeti ile Alman Junkers firması ortaklığında kurulmuştur¹. Kayseri’nin tercih edilmesi, dönemin askerî planlaması gereği cephe hatlarından uzak, güvenli bir merkez olmasından kaynaklanmıştır².
Fabrika, yaygın anlatımın aksine tasarım ve motor geliştirme merkezi değil, lisans altında üretim yapan bir montaj ve sınırlı imalât tesisidir³. Junkers A-20 ve F-13 uçaklarının üretimi bu çerçevede gerçekleştirilmiştir.
Burada üzerinde durulması gereken husus şudur:
TOMTAŞ, teknoloji üreten değil, teknoloji öğrenmeye aday bir teşebbüstür. Bu hâliyle dahi sürdürülebilmesi, devletin kararlı ve uzun vadeli desteğine bağlıydı.
II. Junkers Ortaklığının Dağılması: Görünen ve Gizlenen
1928’de Junkers ile ortaklığın sona ermesi resmî anlatımda çoğunlukla Alman firmasının mali darboğazına bağlanır⁴. Oysa Alman arşiv belgelerinde Türk tarafının:
• Ödeme taahhütlerini geciktirdiği,
• Sipariş miktarlarını düşürdüğü,
• Siyasi ve bürokratik müdahaleleri artırdığı
açıkça ifade edilmektedir⁵.
Bu durum, TOMTAŞ’ın teknik değil siyasal güvensizlik gerekçesiyle tasfiye edildiğini göstermektedir.
III. 1930’lar: Bilinçli Bir Öncelik Kaybı
Junkers sonrası dönemde fabrika kapatılmamış, ancak istikrarlı bir üretim hattı da kurulmamıştır. Siparişler düzensizdir; bütçe tahsisleri sınırlıdır. Aynı yıllarda devletin önceliği:
• Kültür ve kimlik inşası projeleri,
• Merkezîleşme,
• Bürokratik kadrolaşma
olmuş; askerî ve teknik üretim tali bir alana itilmiştir⁶.
Bu tercih, Marshall Planı’ndan çok önce şekillenmiştir.
IV. Nuri Demirağ Teşebbüsü: Yerli Olanın Tasfiyesi
1936’da Nuri Demirağ tarafından kurulan Beşiktaş Uçak Atölyesi ve Yeşilköy’deki Gök Okulu, tamamen yerli sermaye ve mühendislikle çalışmıştır⁷. Nu.D-36 ve Nu.D-38 uçakları fiilen uçmuş, eğitim ve yolcu taşımacılığı için uygun bulunmuştur.
Ancak:
• Türk Hava Kurumu siparişleri iptal etmiş,
• Test kazaları gerekçe gösterilerek üretim durdurulmuş,
• Demirağ’ın açtığı davalar reddedilmiştir⁸.
Burada dikkat çekici olan, devletin yerli bir sanayiciyi korumak yerine tasfiye etmesidir.
V. İngiliz Nüfuzu Meselesi: Göz Ardı Edilemeyecek Bir İhtimal
Erken Cumhuriyet’in dış siyasetinde İngiltere ile “dengeci” bir ilişki gözetildiği bilinmektedir⁹. İngiltere:
• Orta Doğu hava sahasını kontrol altında tutmak istemiş,
• Mahalli rakip bir hava sanayiinin doğmasını arzu etmemiştir¹⁰.
Nitekim:
• İngiliz menşeli uçak alımları teşvik edilmiş,
• Alman ve yerli girişimler güvenilmez addedilmiştir.
Bu durum, doğrudan belgeyle “emir” şeklinde değil; nüfuz, yönlendirme ve tercih biçiminde tezahür etmiştir. Erken Cumhuriyet bürokrasisinin dış telkinlere açık yapısı düşünüldüğünde, İngiliz etkisini bütünüyle yok saymak ilmî bakımdan mümkün değildir.
VI. Marshall Planı: Son Darbe
1947 sonrası ABD yardımları, zaten zayıflatılmış olan yerli üretim iradesini tamamen devre dışı bırakmıştır¹¹. Ancak bu bir başlangıç değil, nihai tasfiyedir.
Sonuç
Kayseri Uçak Fabrikası ve Nuri Demirağ teşebbüsü, teknik yetersizlik sebebiyle değil;
• Devlet iradesinin süreklilik göstermemesi,
• Yerli olana karşı bürokratik mesafe,
• Dış güçlerle kurulan bağımlı ilişkiler
sebebiyle akamete uğramıştır.
Bu hadise, bir “kaçırılmış fırsat”tan ziyade, bilinçli olarak sürdürülmemiş bir yolun hikâyesidir.
Hazırlayan: Ahmet Ziya İbrahimoğlu
22.12.2025 – Üsküdar
Dipnotlar
1. BCA, 030.18.01.02 / 16.45.12
2. Edward J. Erickson, Ordered to Die, Greenwood Press, 2001.
3. Uğur Kökden, Türk Havacılık Sanayii Tarihi, Hv. Basımevi, 1997.
4. TBMM Zabıt Ceridesi, 1928.
5. Junkers Archiv, Dessau, TOMTAŞ Dosyaları.
6. Feroz Ahmad, Modern Türkiye’nin Oluşumu, Kaynak Yay.
7. Celaleddin Demirağ, Babam Nuri Demirağ, İstanbul, 1957.
8. Danıştay Arşivi, 1944/236 E.
9. William Hale, Turkish Foreign Policy, Routledge.
10. David Edgerton, Britain’s War Machine, Penguin.
11. Melvyn Leffler, A Preponderance of Power, Stanford Univ. Press.
ترجمةً من التركية إلى العربية: 👇
تعثّر مشاريع الطيران التركية في عهد الجمهورية المبكر
دراسة في مصنع طائرات قيصري (تومتاش) ومبادرة نوري ديميراغ
المقدّمة
بدأ الاهتمام بالطيران في الدولة العثمانية في أواخر عهدها، ثم استمر بدافع الضرورة العسكرية خلال سنوات الكفاح الوطني. ومع قيام الجمهورية، عُدَّ الطيران مسألة استقلال وردع استراتيجي. وفي هذا السياق، يُعدّ كلٌّ من مصنع الطائرات في قيصري (تومتاش) والمبادرة التي قادها رجل الأعمال نوري ديميراغ من أبرز المحاولات المبكرة لتأسيس صناعة طيران وطنية في تركيا.
غير أنّ هاتين المحاولتين لم تحققا الاستمرارية، فاتجهت البلاد تدريجياً نحو الاعتماد الخارجي. تهدف هذه الدراسة إلى بحث أسباب هذا الإخفاق بعيداً عن السرد الرسمي، مع التركيز على الخيارات الداخلية واحتمالات النفوذ الخارجي.
أولاً: مصنع طائرات قيصري (تومتاش) – التأسيس والواقع
تأسست شركة تومتاش في 15 آب/أغسطس 1925 بشراكة بين الحكومة التركية وشركة يونكرز الألمانية¹. وقد اختيرت مدينة قيصري لأسباب عسكرية، لكونها بعيدة عن السواحل وخطوط التهديد المباشر².
وعلى خلاف الخطاب الشائع، لم يكن المصنع مركزاً لتصميم الطائرات أو تطوير المحركات، بل كان منشأة إنتاج مرخّص تعتمد على التجميع والتصنيع الجزئي³. وقد أُنتجت فيه طائرات Junkers A-20 و Junkers F-13 ضمن هذا الإطار.
وعليه، فإن تومتاش لم يكن مشروعاً منتجاً للتقنية، بل مشروعاً لتعلّم التقنية، وكان بقاؤه مرهوناً بدعم حكومي ثابت وطويل الأمد.
ثانياً: انهيار شراكة يونكرز – الظاهر والمستور
تُعزى نهاية الشراكة مع يونكرز عام 1928 في الرواية الرسمية إلى الأزمة المالية التي واجهتها الشركة الألمانية⁴. غير أنّ الوثائق الألمانية تشير بوضوح إلى أنّ الطرف التركي:
• تأخّر في تنفيذ التزاماته المالية،
• خفّض الطلبيات المتفق عليها،
• كثّف التدخلات الإدارية والسياسية،
وهو ما أدى إلى فقدان الثقة⁵.
وبذلك، لم يكن فشل الشراكة نتيجة عجز تقني، بل نتيجة اضطراب سياسي وإداري.
ثالثاً: ثلاثينيات القرن العشرين – تراجع الأولوية عن قصد
بعد انسحاب يونكرز، لم يُغلق المصنع رسمياً، غير أنّه لم يُدعَم بخطة إنتاج مستقرة. فقد كانت الطلبيات متقطعة، والاعتمادات المالية محدودة. وفي تلك المرحلة، انصبّ اهتمام الدولة على:
• مشاريع بناء الهوية،
• المركزية الإدارية،
• إعادة تشكيل النخبة البيروقراطية،
في حين أُهملت مشاريع الإنتاج العسكري والتقني⁶.
وقد تشكّل هذا التوجه قبل سنوات طويلة من خطة مارشال.
رابعاً: مبادرة نوري ديميراغ – تصفية المشروع المحلي
أسّس نوري ديميراغ عام 1936 ورشة طائرات في بشكتاش ومدرسة طيران في يشيلكوي، اعتماداً على رأس مال وطني وخبرات محلية خالصة⁷. وقد أُنتجت طائرتا Nu.D-36 و Nu.D-38 ونجحتا في الطيران الفعلي.
غير أنّ:
• مؤسسة الطيران التركية ألغت طلبياتها،
• حوادث الاختبار استُخدمت ذريعة لوقف الإنتاج،
• الدعاوى القضائية التي رفعها ديميراغ رُفضت⁸.
وهنا يتجلّى بوضوح أنّ الدولة لم تحمِ المشروع المحلي، بل أسهمت في إقصائه.
خامساً: مسألة النفوذ البريطاني – احتمال لا يجوز إغفاله
من المعروف أنّ السياسة الخارجية للجمهورية المبكرة سعت إلى الحفاظ على توازن مع بريطانيا⁹. وكانت بريطانيا حريصة على:
• السيطرة على المجال الجوي في الشرق الأوسط،
• منع نشوء صناعة طيران إقليمية منافسة¹⁰.
وفي هذا السياق:
• شُجّعت صفقات شراء الطائرات البريطانية،
• واعتُبرت المشاريع الألمانية والمحلية موضع شك.
لم يظهر هذا النفوذ في صورة أوامر مباشرة، بل تجلّى في التوجيه غير المباشر وصناعة القرار. وبالنظر إلى بنية البيروقراطية التركية آنذاك، لا يمكن علمياً استبعاد التأثير البريطاني.
سادساً: خطة مارشال – الضربة الأخيرة
بعد عام 1947، أدّت المساعدات الأميركية في إطار مبدأ ترومان وخطة مارشال إلى القضاء الكامل على ما تبقّى من إرادة الإنتاج المحلي¹¹. غير أنّ هذه المرحلة لم تكن بداية الانهيار، بل خاتمته.
الخاتمة
إن تعثّر مصنع طائرات قيصري ومبادرة نوري ديميراغ لم يكن ناتجاً عن ضعف تقني، بل عن:
• غياب إرادة دولة مستمرة،
• مسافة بيروقراطية من المبادرات الوطنية،
• الارتهان لتوازنات ونفوذات خارجية.
وعليه، فالقضية ليست «فرصة ضائعة»، بل مساراً أُهمل عن وعي.
إعداد: أحمد ضياء إبراهيم أوغلو
٢٢ / ١٢ / ٢٠٢٥ م في مدينة أوسكودار
الهوامش
1. أرشيف رئاسة الجمهورية التركية (BCA)، 030.18.01.02 / 16.45.12
2. Edward J. Erickson, Ordered to Die, Greenwood Press, 2001.
3. أوغور كوكدن، تاريخ صناعة الطيران التركية، مطبعة القوات الجوية.
4. محاضر مجلس الأمة التركي، 1928.
5. أرشيف شركة يونكرز، ديساو – ملف تومتاش.
6. Feroz Ahmad, تكوّن تركيا الحديثة، دار كايْنَك.
7. جلال الدين ديميراغ، والدي نوري ديميراغ، إسطنبول، 1957.
8. أرشيف مجلس الدولة التركي، ملف 1944/236.
9. William Hale, السياسة الخارجية التركية، روتليدج.
10. David Edgerton, آلة الحرب البريطانية، بنغوين.
11. Melvyn Leffler, رجحان القوة، جامعة ستانفورد.
